BMW PROCAR

La marca bávara creó un superdeportivo en 1978 en conjunción con Lamborghini, denominado BMW M1. Su objetivo era disputar a Porsche el Campeonato del Mundo de Marcas, pero su fabricación fue una odisea y llegó demasiado tarde a los circuitos. Su estética y prestaciones impidieron que cayera en el olvido, siendo hoy uno de los BMW más deseados.

BMW ya insinuó sus intenciones en 1972, presentando en varios Salones del Automóvil un “concept-car” denominado BMW Turbo. Una creación del estilista Paul Brac, ancho y bajo, con puertas en “alas de gaviota” y una impactante pintura en degradado. Desde su recuperación tras la postguerra, BMW se contentaba con fabricar berlinas con variantes más o menos deportivas, pero no había explorado todavía el mundo de los “supercars”.

BMW M1

Muy implicada en competición y con un activo y eficaz departamento deportivo dirigido por Jochen Neerspach, BMW ansiaba obtener resultados en alta competición. Tras muchas presiones a la FISA de todos los fabricantes alemanes, ésta transigió finalmente en 1976 concediendo el título Mundial de Marcas a los Grupo 5 “Silhouette”.  Un nuevo concepto de Gran Turismo, con coches derivados de los Grupos 2 y 4 muy potenciados y transformados.

BMW apueta por los Grupo 5 “Silhouette”

Con la oposición de las marcas italianas y francesas (más apegadas a los Sport-Prototipos), la FISA apostó por la espectacularidad que ofrecerían estas “bestias” con grandes aletas, alerones y spoilers… y con más de 500 CV bajo el capó. Opel, Ford, BMW y Porsche apoyaban el nuevo reglamento de Grupo 5, así que en 1976 se convocó el campeonato, en paralelo con otro reservado a los Sport-Prototipos Grupo 6, confluyendo todos en las 24 Horas de Le Mans.

Porsche fue la única marca que se tomó en serio la categoría, extrapolando de su 911 RSR Turbo de 1974 el eficaz, fiable y superpotente 935 de 1976. BMW se lanzó al combate con su coupé 3.5 CSL “hipervitaminado”, pero no dejaba de ser un Grupo 2 con ruedas más grandes. El motor de 6 cilindros en línea atmosférico (y en posición delantera) poco podía hacer frente al biturbo de su rival. BMW desarrolló su propia versión turbo –que alcanzaba 1.000 CV- pero era demasiado frágil.

El nuevo BMW M1 llegó demasiado tarde al Campeonato

Tras un año de confrontación con Porsche, BMW “tiró la toalla” y abandonó el Campeonato “Silhouette”, pero con intenciones de volver en 1978 con un nuevo coche. Neerspach y su equipo consiguieron el presupuesto para construir un superdeportivo de motor central en colaboración con Lamborghini, que se denominaría E26/M1. Fue el primer modelo de BMW que adoptó la denominación “Motorsport”. Su carrocería fue creada por la mano de Giugiaro (por entonces en ItalDesign), contaría con un chasis tubular, motor central (el 6 cilindros M88) y suspensiones diseñadas por Dallara.

BMW M1

Una vez más, la colaboración italo-germana fue un desastre, con continuos retrasos y paralización de la producción. Finalmente, BMW Motorsport tomó las riendas del proyecto, apartó a Lamborghini y repartió las tareas entre Marchessi (chasis tubulares), T.I.R (carrocerías de fibra de vidrio), ItalDesign (montaje) y Baur (mecánica y acabado). La versión de carretera fue presentada en el Salón de Paris de 1978, a un precio final de 100.000 marcos (que era una barbaridad), aunque ofrecía unas notables prestaciones y más de 260 Km/h de velocidad punta.

Copa BMW M1 PROCAR

Con Porsche dominando abusivamente el Grupo 5 “Silhouette” después de tres años, la FISA –y hasta Porsche- ya pensaban en un nuevo reglamento para la nueva década de los ’80. El BMW M1 había llegado tarde al Mundial, así que pocas unidades (la mayoría de preparadores independientes, como March) compitieron realmente. Neerspach y su equipo de BMW Motorsport dieron salida al BMW M1 a través de una publicitaria Copa monomarca denominada “Procar” en 1979.

BMW M1

La BMW Procar se disputaba como antesala de los Grandes Premios de Fórmula 1, contando con varios pilotos de F1 como fijos, e invitando a los más rápidos en cada carrera. Las pruebas eran espectaculares, igualadas y con duelos de grandes nombres. En 1979 ganó Niki Lauda y en 1980, Nelson Piquet. Esta versión Procar llegó a ser homologada -por producción- en Grupo 4 (Gran Turismo), continuando su carrera deportiva en campeonatos como el IMSA GTO norteamericano.

El BMW M1 es hoy una pieza de colección

Incluso tuvo una exitosa vida en rallyes, gracias a la versión preparada por Oreca para el piloto francés Bernard Beguin que, homologada como Grupo B en 1983, ganó muchas pruebas en Francia. BMW fabricó finalmente 453 unidades del BMW M1, que hoy son piezas de colección. Las versiones de carretera, con 270 CV en su motor de 3,5 litros y 48 válvulas, cambio ZF y espectacular estética “italiana”, son tanto o más raras que las usadas en competición, alcanzando altas cifras de venta en las subastas.

BMW M1